La acción propuesta por EE. UU. dirigida a controlar el dominio de China sobre los sectores marítimo, logístico y de construcción naval se desvía de las estrategias comerciales anteriores.
Esto podría provocar un aumento de las tasas de escala portuaria o interrupciones en la cadena de suministro, afectando a los importadores, exportadores y consumidores estadounidenses, según un informe de los analistas de ING Group.
Estados Unidos publicó dos memorandos el 21 de febrero sobre su política de inversión y la autoridad extraterritorial de los gobiernos extranjeros sobre las empresas estadounidenses.
El último memorando abordó específicamente los impuestos sobre servicios digitales (DST) impuestos por países como Francia, Austria, Italia, España, Turquía, el Reino Unido y Canadá.
Las conclusiones de la administración estadounidense, que se detallarán en informes el 1 de abril, podrían dar lugar a aranceles.
Estos hallazgos provienen de investigaciones sobre el dominio de China en la logística marítima y la construcción naval, que se publicaron el 21 de febrero.
Según ING, las acciones propuestas podrían resultar en multas significativas y restricciones sin precedentes para la industria naviera.
La conocida Ley Jones (1920) exige el uso de buques construidos en EE. UU. para los envíos directos entre puertos estadounidenses.
Sin embargo, esta nueva investigación se centra en un aspecto diferente del transporte marítimo, dada la actual dominancia de Asia en el sector.
Tasas propuestas
La USTR determinó que la participación de China en el mercado de la construcción naval aumentó de menos del 5% en 1999 a más del 50% en 2023.
Para enero de 2024, el control de China sobre la flota comercial mundial había aumentado a más del 19% de la propiedad.
Además, el país controla el 95% de la producción de contenedores marítimos y el 86% del suministro mundial de chasis intermodales.
“Este dominio de China podría desplazar a las empresas extranjeras, reducir la competencia y crear dependencias. Como resultado, la USTR propone implementar tasas y restricciones a los servicios de transporte marítimo”, dijeron analistas de ING.
Los operadores de transporte marítimo chinos que entren en puertos estadounidenses se enfrentarán a tasas de hasta 1 millón de dólares por buque o 1.000 dólares por tonelada neta.
Se aplicarán cargos adicionales en función del porcentaje de buques construidos en China en su flota y para futuros pedidos a astilleros chinos.
Los operadores que utilicen buques construidos en EE. UU. pueden recibir reembolsos.
Impacto en los importadores estadounidenses
Los datos de Linerlytica muestran que alrededor del 17% de los buques portacontenedores que hacen escala en puertos estadounidenses están fabricados en China.
Esta cifra probablemente sea mayor si se consideran los portacontenedores ultragrandes que operan en rutas transpacíficas.
“Las acciones propuestas prácticamente excluirían a la principal naviera de contenedores china, Cosco, de hacer escala en puertos estadounidenses (de todos modos, todas las grandes navieras de contenedores tienen su sede en Asia o Europa)”, señalaron los analistas de ING.
En última instancia, los importadores y exportadores serán los que más sufrirán estos costes adicionales, ya que es probable que las compañías navieras repercutan las elevadas multas por incumplimiento a los cargadores, quienes a su vez trasladarán los costes a los importadores y exportadores.
Esto significa que una parte sustancial de las importaciones que llegan a los puertos estadounidenses estarán sujetas a multas significativas, según ING.
Los astilleros chinos recibieron pedidos de más del 60% de los nuevos buques, más eficientes, del enorme volumen total de pedidos.
Esto significa que el dominio de China está destinado a aumentar en los próximos años.
¿La industria naval estadounidense no está preparada?
La flota mercante construida en EE. UU. representa poco más del 4% del total mundial y está compuesta principalmente por buques más pequeños y antiguos.
La industria naval estadounidense no está equipada para construir la nueva generación de grandes buques portacontenedores, petroleros y graneleros, lo que resulta en que solo una pequeña parte de la cartera de pedidos global de 5.600 buques se adjudique a astilleros estadounidenses, según ING.
“Si bien aumentar el número de buques que navegan bajo bandera estadounidense podría ser un objetivo razonable, está estrechamente ligado a la legislación y puede requerir un enfoque diferente.”
Es prematuro evaluar las implicaciones para la industria naval china dada la incertidumbre que rodea la implementación de este plan.
Los analistas de ING añadieron:
Como se vio durante los primeros días de la administración Trump, muchas medidas podrían servir como moneda de cambio en lugar de ser realmente promulgadas.
Las ventajas de la industria naval china en cuanto a menores costes de producción y una fuerte demanda interna hacen improbable que la amenaza de multas estadounidenses por sí sola pueda desestabilizarla.
En riesgo la cadena de suministro y la confianza de los inversores
La política de “América Primero” de la administración del presidente estadounidense Donald Trump, inicialmente centrada en el comercio, se ha ampliado para incluir la inversión, la tecnología y las empresas extranjeras y nacionales que dependen de compañías operadas por China.
Esta expansión crea el potencial para un nuevo tipo de guerra comercial, donde las acciones punitivas se extienden más allá de los bienes y servicios para abarcar una gama más amplia de cuestiones.
La persistente baja fiabilidad de las llegadas, junto con posibles nuevas interrupciones y el aumento de los costes, afectará aún más a las cadenas de suministro mundiales, la confianza de los inversores y las relaciones internacionales.
Según ING, a medida que las empresas luchan contra estas incertidumbres, los efectos dominó crearán aún más incertidumbre en el futuro.
The post El poder marítimo de China en la mira mientras EE. UU. propone nuevos aranceles appeared first on Invezz
